|
ЯН БОМЕ |
|
|
20 ЛЕТ – ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙОднажды в небе я услышал несколько необычный звук. Подняв голову, увидел элегантную белую лодочку быстро уходящую в высоту. Пока бегал за биноклем ее и след простыл. Ну да каких только заморских диковинок нет теперь в нашей России - подумал я. Позднее, я узнал, что в нашем городе есть организация, которая выпускает легкие самолеты – амфибии, пользующиеся спросом у предпринимателей, частных лиц и ведомств. Тюмень, улица Восстания 40, строение 1. Это недалеко от аэропорта «Плеханово», где медленно умирают известные всем бипланы «Аннушки» - трудяги, служившие верой и правдой более 60 лет. Теперь эти машины никому не нужны. Хотя, если заинтересоваться и приложить руки, то старики еще могли бы хорошо поработать. Но есть люди, которые создают интересные и своеобразные летательные аппараты, один из которых я видел в небе и принял его за что - то иностранное. Карпов Сергей Николаевич – директор Тюменского научно – производственного центра авиации общего назначения, находящегося по вышеприведенному адресу, рассказал мне о деятельности этой организации, её увлеченных людях. Показал свои творения, провел по всем закоулкам огромного ангара, а также познакомил с живыми и облетанными самолетами, что находятся на летном поле в Плеханово и Ялуторовске. - Сергей Николаевич, как всё начиналось в вашем деле? - «Всё начиналось лет двадцать назад с клуба дельтапланеристов, а также людей, желающих построить для себя самолет и научиться на нем летать. В то время было много людей мечтающих об авиации, но не имеющих принципиальной возможности летать. Всё было запрещено. Так мы и объединившись по духу и увлечениям, начали строить дельтапланы, затем, самолеты, летать на них и продавать. Те, кто их у нас покупает, становятся нашими друзьями. Всё техобслуживание, тренировки и прочее, это всё остается за нами. В нашем коллективе десять человек объединенных общим духом и увлечением. Все хорошо знают свое дело и могут подменить товарища. Много времени и сил отнимают организационные вопросы. У нас самолет универсальный, поэтому где - то есть небольшие проигрыши по сравнению с самолетом конкретного назначения. Но мы создали машину, которая хорошо летает с небольших аэродромов, травяных площадок, снежной и водной поверхностей. Мы не только строим и продаем самолеты собственной конструкции. Но ещё и обучаем пилотов по КУЛПу (Курс учебно-летной подготовки). Для получения удостоверения пилота – любителя нужно налетать 42 часа, не считая теоретической подготовки и подготовки на земле. Первоначальную летную подготовку мы проводим в Ялуторовском авиаспортклубе на самолете ЯК 52 один час такой подготовки на данный момент, стоит шесть тысяч восемьсот рублей. Наземная подготовка стоит дешевле. Затем мы переучиваем на наши самолеты. Стоимость переучивания примерно такая же, но нужно не мене десяти часов летной подготовки. Здесь все зависит от человека, его самоподготовленности. ЯК-52 - это общепринятый учебный самолет, и всю практическую подготовку, я считаю, надо проходить на нем. Мы планируем у себя в Тюмени сделать свою школу пилотов – любителей на базе аэропорта «Плеханово». Будем закупать ЯК-18 Т, хотя цена на них высокая, но будем надеяться на помощь «старших» авиакомпаний. Наши самолеты, наши услуги востребованы. Дельтапланы охотно покупали в Казахстане для обработки полей от сорняков. Да и на юге нашей области мы принимали участие в аналогичных сельхозработах. Самолеты покупает охотинспекция, нефтяники и газовики, просто частные люди, любящие небо. Стоит такая машина около четырех с половиной миллионов рублей. К сожалению, у нас не хватает средств нормально развернуться. Сейчас китайцы становятся нашими конкурентами. Они разработали на базе аналогичного нашего российского самолета, свою конструкцию и планируют выпускать тысячу таких самолетов в год ». В аэропорту «Плеханово» я вживую познакомился с двумя такими, уже облётанными машинами. Немногословный и деловой летчик - испытатель, конструктор и ответственный за полеты Владимир Летучев, дал мне возможность все посмотреть и потрогать руками. Позднее, уже в Ялуторовском авиаспортклубе, я более детально познакомился с подобными самолетами, и в определенной степени примерил их на себя. Возможно с непривычки мне, человеку достаточно большому, удалось не сразу проникнуть в кабину, но разместился я там, как в автомобиле. Все приборы, рычаги управления – все под рукой. Прекрасный обзор, а сверху подается теплый воздух от двигателей. Сзади тоже с удобством разместятся два человека. На летном поле ялуторовского авиаспортклуба я увидел почти такой же самолет и познакомился с человеком его купившим. Самолет Орион-11 (это старший брат СК12) и его владелец Козлов Александр Юрьевич. Купил его по чистой, как он говорит, случайности в Ханты-Мансийске. « Это мое увлечение. Я сам летчик – спортсмен, а этот самолет вообще идеальная машина для нашей местности. Ведь под нами всегда очень много озер, речек. Или снежная целина, или неподготовленные площадки. А на этом самолете не надо много места для взлета или посадки. У него хорошая дальность полета и высота, да и в нем жить можно, где нибудь на охоте или рыбалке». Нет, тест – драйва не получилось, поскольку погода была совершенно не летная. Резкий порывистый ветер рвал самолетные чехлы, бросал снег и дождь одновременно. Но мы договорились, как только наступит летная погода тест – драйв самолета СК-12 ОРИОН мы проведем обязательно, о чем я напишу уже в следующем номере журнала. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «ОРИОН» СК12 Самолет-амфибия СК-12 «Орион» создан коллективом сотрудников ООО «Орион-Авиа» в 2002 году, для выполнения внеаэродромных полетов в районах с развитой гидрографией озерно-речного типа.
1. КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА.
Аэродинамическая схема самолета – лодка с прямым подкосным крылом схемы “парасоль” на мощном пилоне и классическим хвостовым опереньем. Самолет оснащен двумя двигателями, расположенными на крыле и тянущими винтами. 1.1 Планер Передняя часть фюзеляжа, включая кабину, изготовлена из композиционных материалов. Хвостовая часть фюзеляжа, оперение, центроплан и крыло – металлические. Обшивка части крыла – перкаль, обшивка элеронов и закрылка – стеклопластик. 1.2 Система вентиляции и обогрева Система вентиляции с отбором воздуха от набегающего потока. 1.3 Оборудование радиосвязи *УКВ-радиостанция Icom IC-A200. 1.4 Система электроснабжения С подключением электропотребителей через автоматы защиты сети. 1.5 Система управления Одинарная, либо дублированная, с использованием жестких тяг в системах управления рулем высоты, закрылками, тросовой проводки в системе управления рулем направления и элеронами. Электропривод триммера руля высоты. 1.6 Топливная система Состоит из 2-х топливных баков размещенных в центроплане и расходном баке размещенном за пилоном, двух электрических топливных насосов подачи топлива из расходного бака и гибких бензиновых шлангов. 1.7 Тормозная система Механическая, с раздельным тросовым приводом на колеса основного шасси.
1.8 Шасси Трехопорное с задним хвостовым колесом, основные стойки убирающиеся для обеспечения посадки на воду. Система уборки – электромеханическая. 1.9 Приборы Указатель скорости *Авиагоризонт, спутниковая система GPS. *Моточасы.
1.10 Силовая установка Четырехтактные двигатели с редуктором.
* Дополнительное оборудование 2. ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. 2.1. Геометрические данные самолета. Размах крыла, м 12,54 Площадь крыла, м2 18,1 Средняя аэродинамическая хорда крыла, м 1,4 Профиль крыла Р-IIIA 15% Отклонение закрылков, град. 20; 36 Длина самолета, м 7,94 Ширина фюзеляжа по кабине, м 1,2 Колея шасси / база шасси, м 1,9 / 4,6 Размер колес: основных, мм 400х150 Время уборки (выпуска) шасси, с 35 2.2. Летные данные. Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч 180 - 210 Крейсерская скорость, км/ч 140 -170 Скороподъемность у земли, м/с 5,0 - 6,0 Практический потолок, м 4000 Продолжительность полета, ч 8 Дальность, км 1200 Взлетно-посадочные характеристики: скорость отрыва, км\ч 75 скорость приземления, км/ч 75 длина разбега/пробега, м 80 2.3. Данные по массе и центровке. Максимальный взлетная масса, кг 1100 Масса пустого, кг 640 Масса топлива, кг 130 (170 л) Диапазон полетных центровок, % САХ 26…34 Масса полезной нагрузки, кг до 400 2.4. Данные по силовой установке.
Тип и марка двигателя BMW R1150RS или Rotax-912; Система запуска электростартер Взлетная мощность, л.с. 2 х 100 Топливо Аи-92 …96 Масло 5W-40 Диаметр воздушного винта, м 1,7 –1,8
Тел. для справок 69 54 22 8 922 268 05 47
ТЕСТ ДРАЙВ САМОЛЕТА?
А почему бы и нет. Тем более, что я в предыдущем номере журнала, рассказывая о самолетах тюменца Сергея Карпова, обещал при случае полетать на СК 12 и поделиться своими впечатлениями об этом. В начале мая, когда наступила летная погода, а у меня появилось свободное время, мы созвонились, и Сергей Николаевич пригласил меня в Ялуторовский аэроклуб. Дорога до известного сибирского городка показалась излишне долгой, хотя я ехал на пределе досягаемости нашего ГАИ. И вот оно знакомое летное поле. Но элегантная белая крылатая лодочка уже казалась крохотной точкой в белесом небе. Конечно, кто будет ждать меня, ведь летчики тоже соскучились по своему любимому делу. Прохаживаясь среди отлетавших своё АН -2, Яков и вертолетов, я смотрел, как кувыркается высоко в небе учебный Як -52 отрабатывая высший пилотаж и вдруг почти над головой практически бесшумно, почти как коршун пролетел СК -12. Чуть коснувшись колесами остатков прошлогодней травы, самолет вновь резко набирает высоту и скрывается из поля зрения. Так повторялось несколько раз. И вот, наконец, белое крылатое существо, пробежав по летному полю, затормозило, развернулось с помощью разницы в тяге двигателей почти на месте и, покачивая распростертыми, словно в объятиях, крыльями направилось ко мне навстречу. Остановлены двигатели, поднимаются дверцы, и я вижу на месте пилота Владимира Летучева, а рядом с ним Сергея Карпова. Оба, судя по выражению лиц, еще в полете. Да, заболев небом однажды, уже не вылечиться, да и не стоит. Пока ребята обсуждали в своих терминах особенности полета, я вновь осматривал со всех сторон самолет, любовался его элегантными линиями. Когда – то я прочитал выражение: «Некрасивых самолетов не бывает». Я не знаю автора этой мысли, но, пожалуй, с ним соглашусь, хотя у самолета СК -12 красота какая то своеобразная, теплая, что ли и одновременно технически строгая. Это, как дети, зачатые и рожденные в любви, всегда бывают красивыми и несут эту красоту всю жизнь. И вот приглашение к полету. «Садимся». Это Сергей Николаевич во мгновение ока оказывается на своем месте за штурвалом, а я с непривычки сначала заполз сам. Затем, начал втягивать свои ноги одну за другой под дружный смех находившихся поблизости людей. А надо было все сделать наоборот, что потом получилось сразу. Наши пассажиры удобно разместились на заднем сидении. Как в автомобиле пристегнулись ремнями безопасности. Словно прозрачные крылышки опустились короткие дверцы. Летчик, щелкая тумблерами впереди над лобовым стеклом, запустил моторы. Неназойливое стрекотание двух немецких двухцилиндровых, почти, как на мотоцикле «Урал» двигателей, можно сравнить по шуму с работой двухлопастных винтов. Вобщем, в самолете тихо, почти, как в автомобиле, даже если моторы раскручиваются до шести тысяч оборотов в минуту, и никакой вибрации. Выруливаем на дорожку и разворачиваемся, дав газу одному из моторов. Карпов запрашивает разрешение на взлет, называет маршрут. Винты выставлены на оптимальный угол атаки, дан газ, снимаемся с тормозов и, пробежав буквально несколько метров, хвост самолета уже отделяется от дорожки. Обзор взлетно-посадочной полосы впереди прекрасный. Еще несколько десятков метров и самолет, словно подпрыгнув, быстро уходит вверх. Хорошая скороподъемность. Слегка закладывает уши, и мы уже на высоте трехсот метров со скоростью 170 км. час, летим над голым весенним лесом. Недалеко, на опушке горит подожженная кем – то жухлая трава. Внизу еще невспаханные поля, озера с синей водой окаймленной желтовато – ржавой рамкой прошлогодних камышей. Вдали большое село. Город затянутый сизоватой дымкой остался позади. Летим к большому озеру. В кабине тепло, достаточно тихо и с комфортом хватает места для четверых. Шум от винтов, пожалуй, сильнее, чем от моторов. Если не смотреть вниз, то можно подумать, что находишься в салоне автомобиля. Снижаемся. Потянув вниз ручку на потолке, Карпов выпускает закрылки а, щелкнув тумблером на приборном щите, поднимает шасси. Делаем круг над озером. С воды срываются большие стаи уток и чаек, освобождая нам место для посадки. Только лебеди, отплыв в сторону, делают вид, что не замечают нашу большую белую птицу. Садимся на озерную гладь. Быстро в радуге гаснет шлейф брызг и водяной пыли. Выключаем двигатели и ощущаем себя в другом, ни на что не похожем мире. Тишина. Гулкая тишина. Лишь слабо плещется вода о корпус самолета, да где-то вдалеке перекликаются птицы. Солнечные лучи, отражаясь от озерной глади, беззвучно переливаются по плоскостям. Это действительно ощущение чуда, за какие – то минуты, какие-то мгновения переместиться из душного агрессивного города, из человеческой спешки и суеты в мир, где только ты и тишина нетронутой природы. Я не знаю, сколько прошло времени, пока мы созерцали эту красоту, эту вечность до которой можно было дотронуться рукой, но убежден в том, что приобретено то, что ни за какие деньги и нигде нельзя купить – состояние души. Действительно Сергей Карпов создал прекрасный самолет – амфибию, для которого травянистая площадка, снежная целина или водный простор озера, реки – родной дом. А человек, купивший такую машину почувствует себя поистине счастливым, слившись с природой. Как прекрасна наша сибирская земля! И как она хрупка. Это можно понять, только поднявшись над ней и полетав. Главное, не забывать, что ты в ответе за эту красоту. В своих снимках я постарался передать свои мысли, ощущения и состояние души.
Фотогалерея
|
